Kom nu, venner: Hjælp os med lovregler og bekendtgørelser, så vi er på sikker grund, når det gælder el- og hybridbiler!

Første gang jeg for mere end 10 år siden besøgte et karrosseriværksted, der arbejdede på elbiler, faldt mine øjne på de ophængte redningskroge. De skulle bruges til at hive en medarbejder væk fra en bil, hvis han kom i lidt for tæt kontakt med et strømførende elbilbatteri. Elbilbatterier – lærte jeg tidligt – skal man altså have respekt for. Sidenhen har vi haft debatten om de andre farer, der knytter sig til elbilbatterier, hvilket har medført et behov ikke bare for viden, men for et regelsæt, der kan gøre det trygt at håndtere elbiler – i særdeleshed skadede elbiler.

Gode kolleger i branchen har skrevet både vejledninger og guidelines – og en ny sådan er i øvrigt på vej – men her er stadig kun tale om anbefalinger. Og selv om de er funderet på nok så kvalificerede og kompetente kilder – så har de ikke lovkraft.

Juridisk og praktisk befinder vi os i en gråzone: Er det trygt at sælge et batteri videre til en sommerhusejer? Kan og må vi eksportere det ud af landet? Og kan det virkelig være rigtigt, at enhver må tilgå en elbil med dens højspændingsbatteri, mens man skal oppebære autorisation for at arbejde med relativt langt mindre farlige elinstallationer i huse?

 I foråret 2021 – altså for mere end to år siden – fremsatte Venstres Christoffer Aagaard Melson et beslutningsforslag om, at regeringen skulle gennemgå lovgivningen for regler og vejledninger, der burde tilpasses henholdsvis udarbejdes, så skadede og måske-skadede elbiler kunne håndteres sikkert og miljømæssigt forsvarligt. Det kunne gælde en præcisering af bygningsreglementet, en særlig udgave af installationsbekendtgørelsen for el- og hybridbiler, måske et kig på arbejdsmiljøreglerne og på reglerne for transport af farligt gods.

Melson – og vi andre – fik at vide af en temmelig selvsikker transportminister, at han slog en åben dør ind – ja, det var vist ligefrem en ottesporet motorvej – for der var allerede nedsat en tværministeriel arbejdsgruppe, der skulle se på dén sag. Arbejdsgruppen sidder der vist endnu – med Beredskabsstyrelsen som eneste udfarende part: Styrelsen udsendte just her i efteråret en ny udgave af sit temahæfte om indsats ved brand i el- og hybridbiler – flot arbejde.

Ellers har der været tavshed.

I august trådte EU’s nye batteriforordning i kraft. Og den efterlader ingen tvivl om, at autogenbrugerne også i fremtiden skal kunne tage imod såvel udtjente som skadede elbiler. Vi får også lov til at reparere på batterierne og forberede dem til genbrug samt til at videresælge dem – ja, endog eksportere dem ud af landet i tilfælde, hvor vi kan dokumentere, at de ikke er udtjente. Det er et positivt budskab, der bare skærper behovet for at få lovgivers ord for, hvordan vi håndterer bilerne sikkert, alt imens vi selv må vurdere, hvad der skal investeres i, når det gælder efteruddannelse og udstyr. Det har branchen så på den anden side en forpligtelse til, hvis den fortsat skal gøre sig gældende i bilens værdikæde.

Når det gælder sikkerhed, er vi kommet et stykke af vejen, for så vidt som flere af de efteruddannelseskurser, som de tekniske skoler udbyder i el- og hybridbilsikkerhed, målrettes autogenbrugerne – inden for de rammer, der gælder for udbud af AMU-kurser, naturligvis. Jeg skal hilse og sige, at disse kurser er velbesøgte blandt vores medlemmer.

Allerede udsendte guidelines kunne være et fint afsæt for vejledninger og bekendtgørelser, så statslige eller kommunale myndighedstilsyn ikke skulle basere det på et skøn, om virksomhederne opbevarer og tilgår elbiler og særligt deres batterier så sikkert og korrekt som muligt.

I Dansk Autogenbrug går vi i sagens natur gerne i dialog med styrelser og ministerier – hellere i dag end i morgen. For vi kan ikke leve med et ”Sagen uopklaret”.

Bragt i Motormagasinet 27. november 2023